這標志著國內鋼廠和遠洋運輸企業的協作交流機制正式建立。

據了解，參加此次會議的企業有寶鋼、首鋼、武鋼、鞍鋼、濟鋼等國內鋼鐵企業的代表和中遠、中海、中外運、北方船務等國內知名遠洋運輸企業代表，以及英國ssy船務咨詢公司、中鋼集團、五礦集團。

自2003年以來，隨著國際航運業復蘇，鐵礦石、煤炭、石油等原料的遠洋運輸價格一路上漲。中國鋼企已經逐漸意識到長期協議礦價在每年年初執行之后，影響成本的最大因素便是海運費的價格。

2007年1-5月，中國鐵礦石進口量占全球海運量40%左右，較去年同期增加2800多萬噸。據預測，2007年全球鐵礦石需求增量的95%在中國，中國擁有海運市場貨量的絕對增量，但是在國際海運市場卻沒有話語權。

中國鋼協工業協會常務副會長兼秘書長羅冰生表示，建立中國鋼鐵企業和遠洋運輸企業有效的聯系機制，針對當前中國鋼鐵企業在國際海運市場被動受損，海運企業也沒有享受到應有利潤的處境，建立合作，應對國際船運公司的壟斷，聯合實現雙贏。

此前，鋼協已經提出按照地理劃分五大區域，并指定每個區域的鋼企代表，將該地區進口鐵礦石的需求集中協調，統一對外洽談運輸，代理租船。

對于當前海運市場價格居高不下的現狀，企業各抒己見。有遠洋運輸企業負責人表示，中國自有船隊力量薄弱，相比較全球720條cape船的數量，中國自有cape船的數量僅30條左右，全球運力主要集中在日本、西歐國家，在運力上中國明顯劣勢。

中海發展股份有限公司負責人則提出，中海正在努力發展自由船隊，新建cape船。國內鋼廠可以考慮和遠洋運輸企業合資合營，將利益真正連在一起，發展航運業的同時，也為自身的物流鏈條增加成本優勢。

國有大型鋼鐵企業已經開始意識到，即期租船的方式導致物流成本較高，并且波動大，很難控制，逐步開始轉向做長期協議運輸COA的方式。不過五礦集團副總經理張曄認為，國內的中小型鋼鐵企業由于現貨購買鐵礦石的居多，很難操作COA，國內大型進口鐵礦石貿易商應該立足于為中小型鋼鐵企業服務，將需求集中，體現買方的意愿。而寶鋼有關人士則強調了壓港的問題。該人士表示，中國港口建設這兩年速度飛快，當前已經完全可以應對進口數量每年遞增的規模，但是國外港口建設遲緩，壓港導致運力緊張、運費上漲以及高額滯期費用，最后全部轉嫁到中國鋼廠頭上，而礦山只需要支付遠少于市場當時滯期費的額度。這種不平等的條約，如果可以修正，一定可以促使礦山投資改建港口的速度，緩解港口滯期的情況。