為了更好地照亮黑暗的夜晚，OEM汽車生產廠家和照明系統的供應商們紛紛開發了一些不同的照明技術。不論是LED發光二極管照明技術、μAFS發光二極管照明技術，還是DMD數字微鏡裝置照明技術，目的都是將未來的車燈提高分辨率，而且不僅僅具有發光照明的功能，還可以集成其他功能，比如交流功能。
智能車燈，能夠避免燈光直射對向車輛
黑暗潮濕的路面加上對面車輛發出的耀眼燈光——這些都是駕駛員們經常遇到的情況，這難免讓人擔心行車的安全性，而且這種情況下，路上的行人和自行車等弱勢群體同樣非常危險。多年來，汽車工業領域的供應商和OEM汽車生產廠家們都一直在致力于具有動態照明、高分辨率、精準照明效果而且不影響其他道路使用者的車燈研究。今天，防炫目的全發光二極管遠光燈已經在很大程度上提高了夜間行車的安全性。
在“燈光—視線安全倡議聯盟”中，不同的照明設備生產廠家的代表們匯聚在Gieβen技術研究所，經過研究表示，在使用近光燈時駕駛員會比使用防炫目遠光燈更晚意識到危險性，在平均時速80 km/h時大約會晚1.4 s，這相當于車輛行駛了32 m的距離!看來，現在我們同樣需要更好的近光燈。
圖1 將來，夜間行駛時的周圍環境將利用進一步開發的μAFS技術實現高分辨率的、防炫目的照明
戴姆勒公司、保時捷公司、寶馬公司和奧迪公司等汽車生產廠家都在按照自己的開發項目開發不同的車燈，包括LED發光二極管技術的車燈、μAFS發光二極管技術的車燈(見圖1)和DMD數字微鏡技術的車燈等。
更高分辨率的LED車燈
全LED(發光二極管)車燈，例如今天戴姆勒公司的多波束LED智能前照燈系統，還有保時捷公司的動態照明系統中，每一盞車燈內都安裝了84支發光二極管，可以形成矩陣式LED前照燈、防炫目燈和日間行車燈。這種車燈利用電子技術控制開關和發光，因此可以有目的性地照亮或者不照亮某一區域的空間和路面。不過這一技術的應用有很高的技術要求：為了將燈光精確地投射到路面上，并使之能夠更好地與交通狀況和黑暗的邊緣區域保持匹配，同時也為其他的車輛、行人有目的地提供照明，就需要分辨率非常高的技術。
除此之外，其他很多相關的技術也在不斷發展，“今天的矩陣式LED車燈技術最多能夠實現一盞車燈配備120支發光二極管了。”Hella公司照明技術開發部光電機一體化技術領導人Wolfgang Pohlmann博士說道。但新的問題是，今天的LED元器件都是作為離散的元器件排列在車燈中的，這些發光照明元器件的開啟和關閉都是由電路板上其他電子元器件控制的，按照未來汽車的設計趨勢，車燈將會更小、更加細長，這就使得今天的LED發光二極管技術可能無法繼續作為車燈照明系統而使用了。
μAFS照明技術的創新
圖2 在μAFS技術中，一塊芯片就能完成對1024 個發光點的電子控制
不久前，由戴姆勒公司、IZM和IAF兩家霍倫霍夫研究所，還有Hella公司、Osram光電半導體技術公司、Osram特種照明技術公司以及Infineon公司組成的德國汽車照明技術研究協會介紹了它們最新開發的μAFS發光二極管照明技術(見圖2)。
據介紹，μAFS是一種微結構化的自適應前照明系統，這一技術將會帶來汽車車燈技術領域的一場歷史性革命。在這一合作項目中，Osram公司、Infineon公司和IZM霍倫霍夫研究所合作，按照Hella公司和戴姆勒公司的要求，設計制造了一種新型LED發光二極管車燈控制芯片，該芯片可以控制1024個單獨的二極管發光點。實際上，在他們試制的前照燈原型中，共有三組LED光源，其中有總計3072個單獨的發光控制點。
將來，為了更好地利用車燈內的空間并減少車燈所消耗的能源，研發人員會把LED的電子控制系統集成到一塊芯片中，這塊芯片可以對1024個發光點進行單獨的控制。“我們用的只是它發出的光，而不需要像高分辨率系統這一替代解決方案所產生的陰影，這樣就能夠提高能源的利用效率了。”Pohlmann先生解釋說。Infineon公司成功地做到了這一點，他們設計的LED芯片中的驅動電路直接把它控制的LED發光二極管連接起來了。霍倫霍夫研究所也成功地解決了高分辨率的問題：適合于矩陣式LED技術使用的結構非常精細的、最小化的有源驅動電路的電器連接技術。
